疫情之下，各地防疫政策不同，導(dǎo)致運(yùn)力效率急劇下降。運(yùn)力成本呈現(xiàn)出了前所未有的到大通脹，處于產(chǎn)業(yè)鏈的合同物流、車隊(duì)正在處于崩潰邊緣，進(jìn)而對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈產(chǎn)生不可逆的巨大傷害。

這次為什么不一樣？

一句話總結(jié)就是，由供給不足導(dǎo)致的運(yùn)力惡性通脹，是難以承受之重。

近幾天，我收到了多個(gè)物流朋友的電話，都向我想咨詢了同一個(gè)問題：最近車價(jià)漲的厲害，沒辦法給上游漲價(jià)？我想棄標(biāo)，能幫我問問后果嚴(yán)重不？

放在以前，我是絕對(duì)鄙視這種行為的。投標(biāo)不成，成本做不下來，是你能力不行。但這次不同，情況對(duì)比平時(shí)發(fā)生了重大變化。

這已經(jīng)由個(gè)體事件，上升為行業(yè)事件，進(jìn)而會(huì)影響整個(gè)經(jīng)濟(jì)。

1.1 成本全漲，運(yùn)費(fèi)不漲：是因?yàn)樾实?，還有較大降本空間

過去十年，中國物流，更準(zhǔn)確地講是整車運(yùn)力，一直處于供給過剩狀態(tài)，且這種趨勢(shì)一直沒有得到改善。

一方面，是起步的高毛利。不能不承認(rèn)的一點(diǎn)是，過去做運(yùn)力的老板們，無論是輕資產(chǎn)還是重資產(chǎn)的，基本都賺到過大錢。早年間，全社會(huì)對(duì)物流的認(rèn)識(shí)不夠，存在巨大的信息不對(duì)稱，這導(dǎo)致毛利一直很高，有巨大的讓利空間。

另一方面，是由于貨運(yùn)沒有得到整合和規(guī)劃，貨物與運(yùn)力的匹配效率一直很低，相應(yīng)的運(yùn)營效率也很低，存在巨大降本空間。

1.2 標(biāo)準(zhǔn)場(chǎng)景搞過了一波降本：快遞、快運(yùn)干線和車貨匹配

國內(nèi)的大車隊(duì)因快遞、快運(yùn)的發(fā)展而起。因?yàn)閳?chǎng)景標(biāo)準(zhǔn)、全國接口統(tǒng)一，使得干線效率快速提升。對(duì)比傳統(tǒng)重卡月均不到1萬公里的效率，大車隊(duì)做到了月均3萬公里以上，成本得到了大幅度下降。

另一方面是絕對(duì)的零散市場(chǎng)。滿幫通過海量貨源和司機(jī)匹配，引入了充分的競(jìng)爭(zhēng)，也在很大幅度上降低了車價(jià)。雖然沒能打透合同物流的計(jì)劃場(chǎng)景，但價(jià)格作為參考已經(jīng)具備了很強(qiáng)的殺傷力。

1.3 這一次為什么不可承受：可能會(huì)一夜回到解放前

過去的局部成本上升，有些可以轉(zhuǎn)嫁，比如油價(jià)聯(lián)動(dòng)條款；有些雖不能轉(zhuǎn)嫁，但亦在可承受范圍。無非是少賺一些，或者短期虧損，長期看來依然可以保證盈利。

但現(xiàn)在的情況不是要素成本上升導(dǎo)致的，是由于效率下降導(dǎo)致，實(shí)際成本多數(shù)都超過了平常的3-4倍，甚至10倍的車價(jià)比比皆是。

（來源：第一財(cái)經(jīng)）

下表中，假設(shè)一家第三方合同物流年?duì)I業(yè)額為2.4億元，即每月2000萬元運(yùn)費(fèi)收入，毛利是10%。

當(dāng)發(fā)生溫和型通脹時(shí)，該公司依然可以保證為例700萬的凈利潤。

但當(dāng)發(fā)生現(xiàn)在這種惡性通脹的情況下，假如有3個(gè)月車價(jià)是平時(shí)的3倍，一年的凈虧損就要達(dá)到1.25億元，幾乎要吃掉正常10年的盈利。

一夜回到解放前。

如何解決：慣性放緩，市場(chǎng)出清

關(guān)于低于成本價(jià)承運(yùn)問題，過去幾年中一直被政府、行業(yè)拿來研究，找尋解決辦法，但始終沒有一點(diǎn)點(diǎn)眉目。其根本原因，還是在于市場(chǎng)供給過剩和巨大的市場(chǎng)慣性。

2.1 合理運(yùn)價(jià)：開放市場(chǎng)條件下，這個(gè)問題是無解的

很多人認(rèn)為這是一個(gè)很簡(jiǎn)單的問題，因?yàn)檫\(yùn)輸一趟貨物的剛性成本是能算出來的，把燃油、路橋、司機(jī)工資、車輛折舊等幾個(gè)核心成本算清楚就可以了。

但實(shí)際上，這個(gè)問題絕非這么簡(jiǎn)單。

一方面，整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)的參與方極其復(fù)雜，且場(chǎng)景、線路、服務(wù)要求千差萬別，除了平均成本方式，還存在邊際成本方式比如返程和多票配貨。

另一方面，市場(chǎng)供給過剩，低于絕對(duì)成本，但高于邊際成本的方式無法排除，長期存在低于成本運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象存在。

2.2 漲價(jià)失?。撼翛]成本和市場(chǎng)慣性導(dǎo)致供大于求長期存在

過去漲價(jià)失敗，很大程度上是因?yàn)樯衔?.3中講到的“幅度可控”，這類似溫水煮青蛙的邏輯。市場(chǎng)出清不足，而進(jìn)入慣性又太大。

1）市場(chǎng)出清不足：沉沒成本

重資產(chǎn)表現(xiàn)為投入了車輛、人員等，沒有勇氣放棄已經(jīng)投入的成本；輕資產(chǎn)表現(xiàn)為多年行業(yè)資源、人脈形成了圍城效應(yīng)，已經(jīng)不具備跨行的能力。

2）市場(chǎng)進(jìn)入過大：市場(chǎng)慣性

無論是個(gè)體司機(jī)，還是整車型三方物流，創(chuàng)業(yè)成本都很低，且回報(bào)是高于很多領(lǐng)域的，屬于創(chuàng)業(yè)性價(jià)比較高的行業(yè)。這樣就會(huì)形成巨大的市場(chǎng)涌入慣性，導(dǎo)致始終存在過量的市場(chǎng)供給。

2.3 運(yùn)力市場(chǎng)零散的本質(zhì)：網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)都差，難以集約化

整車市場(chǎng)的小散，是市場(chǎng)機(jī)制的作用。更準(zhǔn)確地來講，是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)不足導(dǎo)致的市場(chǎng)長期分散。

網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)決定了能不能的問題，即是否能夠進(jìn)入市場(chǎng)；規(guī)模效應(yīng)是大不大的問題，即用規(guī)模降本抵消組織化成本后，是否還有富余。

本輪運(yùn)力大通脹的后果：對(duì)物流傷害有限，對(duì)供應(yīng)鏈傷害巨大

物流在這輪疫情中雖然受到了較大沖擊，也經(jīng)承受了很大的損失，但相比于整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈來講，影響算是比較小的。

但物流本身的問題，不止影響自身，而是對(duì)整體經(jīng)濟(jì)都產(chǎn)生巨大的副作用。

3.1 供需矛盾激化：解決行業(yè)慣性問題的好時(shí)機(jī)

過去不敢漲價(jià)，是因?yàn)闆]有被逼到絕境。

另外，最重要的一點(diǎn)是備選供應(yīng)商充足，總有人能夠降本或者承擔(dān)虧損。

當(dāng)年這次疫情放大了問題，虧損不是10%了，變成了300%，供給也不充分，上游客戶也不不具備組織運(yùn)力能力，是解決價(jià)格長期下跌的慣性問題一個(gè)好時(shí)機(jī)。

3.2 運(yùn)力短缺危害大于運(yùn)力通脹：供應(yīng)鏈崩塌損失更大

雖然運(yùn)力通脹是由于運(yùn)力短缺導(dǎo)致的，但通脹本身是可以傳導(dǎo)到產(chǎn)業(yè)鏈下游的。如果不能，合同物流企業(yè)也可以選擇違約降低損失。

但其對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈的影響則是不可逆的，這不是簡(jiǎn)單的成本問題。

（來源：鈦媒體）

以汽車行業(yè)為例，運(yùn)力短缺導(dǎo)致了零部件供應(yīng)鏈出問題，加劇了汽車產(chǎn)業(yè)的停產(chǎn)潮，每周損失超過千億。

3.3 對(duì)合同物流企業(yè)、車隊(duì)的啟示：管理下沉、合理配置資源

合同物流企業(yè)和車隊(duì)走了兩個(gè)極端：一個(gè)是完全不管運(yùn)營和運(yùn)力，只把運(yùn)力作為一個(gè)恒定不變的成本項(xiàng)；二是，車隊(duì)對(duì)上游不敏感，只站在自身運(yùn)力角度考慮問題。

兩類群體都需要重新梳理自身戰(zhàn)略定位，從產(chǎn)業(yè)、供應(yīng)鏈、客戶、產(chǎn)品、資源配置多維度去塑造自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

運(yùn)聯(lián)目前正在全國范圍內(nèi)開展千家車隊(duì)調(diào)研，希望為行業(yè)找到發(fā)展方向。如果您對(duì)項(xiàng)目成果感興趣，或有意參與其中，歡迎與我們聯(lián)系。我們將會(huì)優(yōu)先為參與項(xiàng)目企業(yè)提供調(diào)研成果支持。